[해운 시황] 한국해양진흥공사 22년 3분기 해운 시황보고서 - 건화물선 (벌크선) (팬오션, 대한해운)

22년 3분기 해운 시황 요약

 

□ 건화물선

○ (수급전망) ’22년 건화물선 수요 전년 대비 0.6% 증가 전망. 반면 총 선복량 증가율은 2.0%, 유효 선복 증가율은 0.8%로 예상되어 공급 증가율이 수요 증가율을 상회

○ (운임시장) 글로벌 경기 침체에 따른 수요 위축 및 체선 완화로 ’22년 전 선형 운임 약세 전망. 컨화물의 건화물선 전환 감소도 소형선 운임 하락요인

○ (선가전망) 신조선가는 슬롯 부족으로 ’22년까지 상승. 이후 철강 수요 감소로 후판 가격이 하락해 ’23년부터 조정 예상. 중고선가 또한 수요 둔화로 ’23년부터 하락 전망

건화물선, 즉 대한해운과 팬오션이 주로 운용하는 벌크선은 23년 시황이 좋지 않다.
새롭게 공급되는 선박의 수가 필요한 것보다 더 많이 늘고 수요는 줄어들어 운임도 약할 것으로 전망한다.
시황이 좋지 않고 후판 가격의 하락으로 선가도 낮아질 전망이다.

 

건화물선

 

□  건화물선 수요

◯ ‘22년 건화물선 수요, 상반기 우크라이나 전쟁 및 중국 대규모 봉쇄 등에 따른 부진에도 불구하고 하반기 계절적 회복에 힘입어 연간 0.6% 증가 전망 

- 북반구 곡물 수확기 도래 및 겨울철 대비 석탄 재고 확충 움직임은 하반기 건화물선 수요 지지요인

◯ 러-우 전쟁 개전 이후 중단되었던 우크라이나 곡물 수출이 UN 중재 하에 재개된 점도 수요 개선 요인

◯ 그러나 인플레이션에 따른 글로벌 경기 둔화 및 중국의 부동산 시장 침체 등으로 건화물선 수요는 ’23년 이후 감소 전망 ◯ 글로벌 체선 완화도 향후 운임시장에 부정적으로 작용할 것. 팬데믹 이후 컨선 운임 강세로 인한 컨 화물의 건화물선 전환 효과도 컨선 시황 하락에 따라 점차 더뎌질 전망

◯ 러시아의 유럽향 가스 공급 축소에 따라 유럽향 연료탄 물동량이 증가할 것으로 예상되나, 아직 실질적인 수요 개선은 나타나지 않고 있음 

 

□  철강 / 철광석

◯ ’22년 상반기 전 세계 조강 생산량 전년 동기 대비 5.2% 감소

 

- 중국의 제로코로나 정책 및 부동산 경기 침체에 따른 철강 수요 부진, 제철소 마진 악화로 중국 조강 생산량 감소 - 주요 철강 생산국 중 인디아만 올 상반기 조강 생산량이 전년 동기 대비 8.8% 증가. 다만 절대적인 추가 생산분은 800만 톤으로 글로벌 조강 생산 감소분인 5,000만 톤에 크게 못 미치는 상황

 

◯ 철강 가격 하락으로 인해 주요 철강 생산국가인 유럽, 일본, 한국, 대만의 철강 생산 감축 압력 심화

 

- 전쟁 및 對러시아 제재로 러시아/우크라이나 철강 수출 차질도 철광석 수요 마이너스 요인

- 제한적인 에너지 공급 및 인플레이션 또한 철강 생산에 부정적

 

◯ 최근 2,200억 달러에 달하는 중국 정부의 경기 부양책은 철강 수요 증가요인으로 작용할 것으로 예상되나, 거시환경 여파로 수요 증가폭 미미할 전망

 

◯ 중국의 조강 생산량 감소 및 철광석 자체 조달 증대로 인해 올 상반기 중국 철광석 수입량 전년 동기 대비 4% 감소. 그 결과 글로벌 철광석 물동량도 전년 동기 대비 3.7% 감소

- 조강 생산량의 최소 15%를 전기로(EAF)로 생산할 것이라는 중국 정부의 정책 기조도 철광석 수입수요 제한

 

◯ 러시아-우크라이나 전쟁 소강상태 진입 및 서아프리카 철광석 공급 증대 가능성으로, 추후 철광석 수출량이 증가할 여지 존재. 다만 10월 16일 중국 공산당대회 이후 뚜렷한 방향성이 나타날 전망

 

□  석탄

◯ 글로벌 가스 수급 차질로 석탄 수요는 ’24년까지 지속적으로 증가 전망

- 러시아의 유럽향 가스 공급 축소로 가스 재고 감소 및 가격 급등

- 석탄 가격도 연중 상승하였으나, 가스 대비 상승 폭이 작아 대체 연료로서의 석탄 수요 확대. 올해 1~5월 기간 유럽의 석탄 수입량은 전년 동기 대비 33% 증가

- 8월 10일부터 발효된 EU의 러시아산 석탄 금수 조치로, 향후 미국과 콜롬비아 석탄 물동량 증가 전망

◯ 올 상반기 단전 사태 예방을 위해 석탄 수입을 적극 독려한 인디아 정부의 결정도 석탄 물동량 확대 요인

◯ 중국은 수입산 석탄 가격에 대응하여 자체 증산 확대. 금년 2분기 중국의 석탄 생산량은 전년 동기 대비 11% 증가한 반면, 석탄 수입량은 14% 감소

◯ 러시아산 석탄 제재에 따른 트레이팅 패턴 변화로 톤마일 수요는 증가할 것으로 예상

 

□  곡물

◯ 우크라이나 곡물 수출 재개 등으로 곡물 물동량 ’24년까지 증가 전망

 

- 지난 7월 말 UN의 중재로 인도주의적 차원의 우크라이나 곡물 수출 재개 합의

- 지난 8월 1일, 우크라이나산 옥수수 26,000톤을 선적한 선박의 오데사항 출항을 시작으로, 우크라이나 항만 사일로에 저장되어 있던 2,000만 톤에 달하는 곡물의 수출이 재개됨

- 다만 전쟁으로 인한 위험이 완전히 사라지지 않는 한 흑해 곡물 수출 차질은 지속될 것이며, 우크라이나 곡물 수출 재개로 인한 물동량 증가도 단기 효과에 그칠 가능성 존재

- 캐나다산 곡물 수출 증가가 올해 우크라이나 곡물 물량 감소분을 상쇄할 것으로 예상

 

◯ 통상적으로 하반기는 브라질 옥수수 및 러시아 소맥 수출 피크 시즌으로, 이는 하반기 시황 지지요인으로 작용

 

- 올해 2분기에 부진했던 남미 대두 물동량도 하반기에 반등할 가능성 존재. USDA는 22/23 시즌 남미(브라질, 아르헨티나) 대두 수출량은 전년 대비 7.9% 증가한 1억 4,000만 톤에 달할 것으로 전망

- 그러나 미국의 대두 수출은 21/22 시즌 3.4% 감소에 이어 22/23 시즌에도 소폭 추가 감소하여 전체 대두 해상 물동량은 2.3% 증가에 그칠 전망

 

 

◯ 원자재 가격 상승 및 인플레이션 등으로 마이너벌크 물동량 증가세 둔화

 

- 건설 경기 침체로 인한 철강재 및 시멘트, 목재 수요 감소는 마이너벌크 물동량 위축 요인

- 인도네시아의 보크사이트 수출 금지 조치 및 러시아/벨라루스 비료 제재 또한 부정적으로 작용할 전망

- 반면 중국의 보크사이트 수입 수요 증가는 중장기적으로 시황을 지지할 것

 

◯ ’22년 신조 발주량은 2,130만 DWT로 ’17년 이후 최저치를 기록할 전망

- 새로운 환경규제에 따른 불확실성 및 신조선가 상승 등으로 선주들의 신조 발주 기피 심화. 올해 1~8월 신조 발주량 전년 동기 대비 50% 감소

 

◯ ’22년 신조 인도량은 2,990만 DWT로 예상되어 전년 대비 약 20% 감소 전망

- 중국의 제로코로나 정책에 따른 야드 폐쇄 등으로 신조 인도 지연. 올해 1~8월 신조 인도량은 전년 동기 대비 24% 감소

 

◯ 운임 시황 둔화 및 IMO 탄소배출 규제로 인한 불확실성으로 ’22년 이후 해체량은 지속적으로 증가할 것

- 특히 ‘07~’12년에 건조된 케이프 선박들이 다수 폐선될 전망

23년부터 시행되는 EEXI CII 환경규제라는 불확실성으로 신조선가 상승 및 신조 발주 기피가 심해지고 있습니다. 선주들이 도통 배를 만들도록 주문하지 않는다는 것입니다. 24년까지 인도되는 선박과 폐선되는 선박을 보면 상황을 알 수 있습니다. 총 선대가 어떻게 계산되는 지는 모르겠으나 그럼에도 늘어난다고 되어 있습니다. 하여튼 신조 발주 감소 및 폐선 증가와 환경규제로 선박 속도도 제한된다면 작년 컨테이너 운임이 치솟았던 것처럼 BDI가 상승할 가능성도 있다고 생각합니다. 당연히 그때 경제 상황에 따라 달라지만 말입니다.
앞에 건화물선 수요에서도 봤듯이 2022년 이후 건화물선 수요가 줄어들 것으로 예상하기에 공급이 줄더라도 수요가 죽는다면 운임이 버틸 재간이 없습니다. 하지만 환경규제라는 큰 변수가 시장의 변화를 줄 것은 분명해 보입니다.

 

□  발주 및 인도량, 해체량

◯ 신조 발주량, 운임시장 약세 및 원자재 가격 상승에 따른 신조선가 급등으로 ’23년까지 감소 후, ’24년부터 회복 전망

- 현재 발주잔량은 현존 선대 대비 5%로, 최근 30년 내 최저 수준. 그럼에도 불구하고 ’20년 12월 이후 전 선형 신조 선가가 약 40% 상승하여 신조 발주 감소

 

◯ ’15년 이후 선령 20년 이상의 노후선박 비율은 평균 7.4%로, ’80년대 이후 최저 수준인 점도 신조 발주 위축요인

◯ ’22년 1~8월 신조 인도는 2,030만 DWT로, 전년 동기 대비 24% 감소. ’22년 신조 인도는 2,990만 DWT를 기록한 이후, 지속 감소 전망

 

◯ ’22년 7~8월 건화물선 운임이 ’22년 2분기 평균 운임 대비 40% 가량 급락함에 따라 폐선 압박 증가

- 고철 가격 상승 및 엄격한 환경규제 도입 또한 불가피하게 폐선량 증가요인으로 작용할 전망

수요와 공급은 서로 엎치락 뒤치락 하며 주기를 만듭니다.
수요가 공급보다 많아 가격이 올라가고 공급자는 설비를 늘리고 공급자 우세 시장이 만들어집니다.
공급이 수요보다 많아 가격이 하락하는 경우에는 공급자는 설비를 더이상 늘리지 않습니다.  
벌크선의 폐선량이 증가하면서 수요와 공급 간의 균형이 흔들거릴 것으로 예상됩니다.
하지만 미래 경기전망은 줄어드는 공급보다도 수요가 더 줄어들 것이라 예상하기에 아래 운임 예상을 보시면 낮아지는 것을 볼 수 있습니다.
2023년에는 경기가 나빠지는 것이 기정사실화 되었기에 운임이 조정을 받을 것으로 생각하나 아래의 수치까지 내려가는 건 과도한 우려가 아닌가 싶습니다. 설사 운임이 많이 낮아지더라도 벌크선 공급부족은 장기적으로 가시화 될 것이라 장기적인 관점에서 운임이 지지될 것이라 개인적으로 생각합니다.

 

◯ Cape : 인플레이션에 따른 경기 둔화 및 중국 부동산 경기 침체 등으로 약세 지속 전망

 

◯ Pmax : 북반구 겨울철 대비 석탄 수요 및 곡물 물동량 증가가 ’22년 잔여기간 시황을 지지할 것. 그러나 체선 완화 등의 영향으로 ’23년 이후 하락 압력 가중 전망

 

◯ Smax/Handy : 파나막스와 마찬가지로 비교적 견조한 석탄 및 곡물 수요가 올해 시황을 지지하겠으나, 공급망 정상화로 ’23년부터 조정 지속 전망

 

◯ 신조선가는 LNG선 발주 증가에 따른 슬롯 부족 등으로 ’22년 고점 달성. 이후 경기 침체에 의한 철강 수요 감소로 후판 가격이 하락해 ’23년부터 조정 예상

 

- 달러 강세로 인한 아시아 국가들의 환율 약세 추세도 신조선가 하락요인으로 작용할 가능성 존재

 

◯ 중고선가도 중국의 경기 둔화 및 체선 완화에 따른 운임시장 조정으로 ’23년부터 하락 전망

- 기존 발주 선박들이 본격적으로 인도되는 ‘23년 이후 신조선가가 하방 압력을 받는다는 점도 중고선가에 부정적으로 작용할 것

- ’22년 8월 Scrap 가격이 ’22년 4월 대비 17% 하락한 점도 중고선가 하락요인

 

◯ 글로벌 경기 둔화에 따른 수요 위축 및 체선 완화가 운임시장에 부정적인 영향을 미치며 모든 선형 용선료 ’22년 이후 하락 전망

- 팬데믹 이후 체선 증가로 인해 ’19~’21년 건화물선 실질 공급은 약 7~10% 감소. 그러나 팬데믹 기간 중 시황을 지지하던 체선이 현재 완화되고 있는 점은 운임시장 약세요인

 

◯ 체선 해소로 인한 컨테이너선 운항 정시성 개선 및 운임 하락은 컨테이너 화물의 건화물 전환을 감소시켜 소형선 운임 하락 요인으로 작용할 것

 

◯ 최근 Cape 용선료 급락에 따른 저점 인식 확대로 시황이 반등할 가능성이 존재하나, 단기적인 효과에 그칠 전망

- EEXI 도입에 따른 선속 제한은 실질 선박 공급을 감소시킬 전망. 다만 이는 체선 완화로 인한 선박 공급 증가분에 미치지 못할 것으로 예상

 

◯ 현존 선대 대비 발주 잔량이 낮은 점은 장기 시황 지지할 것

 

◯ ’22년 총 건화물선 수요는 전년 대비 0.6% 증가 전망. 반면 선복 증가율은 2.0%, 중국 내항선박 등을 제외한 유효선복 증가율은 0.8%로 예상되어, 공급 증가율이 수요 증가율을 소폭 상회할 것

- 선대 운영율은 ’22년 88.8%로 전년 대비 0.2%p 하락한 이후 ’23년에도 84.4%로 추가 하락하여 운임시장에 대한 하방 압력 증가 전망