바다지식창고

벌크선은 2023년 2024년을 거치며 인도량이 점차 줄어들 것으로 예상됩니다. 2022년 신조인도는 2023만 DWT로 전녀동기대비 24% 감소되었고 2022년 신조인도는 2990만 DWT를 기록한 이후 지속 감소할 것으로 보고 있습니다. 특히 최근 건화물선 운임이 급락한 상태이므로 선주들은 폐선 압박을 받을 것입니다. 엄격한 환경규제 도입도 폐선을 부추길 것으로 봅니다. 자세한 사항은 아래 링크를 봐주시기 바랍니다. 2022.10.28 - [해운시황] - [해운 시황] 한국해양진흥공사 22년 3분기 해운 시황보고서 - 건화물선 (벌크선) (팬오션, 대한해운) [해운 시황] 한국해양진흥공사 22년 3분기 해운 시황보고서 - 건화물선 (벌크선) (팬오션, 대한해 22년 3분기 해운 시황 요약 □ 건화물선..

KOBC DRY BULK 인덱스를 구성하는 각종 운임들의 비율과 상승률을 보여주는 표입니다. 케이프사이즈 중 가장 큰 비율을 차지하는 동북 아시아 - 호주 - 동북 아시아 동북 아시아 - 브라질 - 동북 아시아 의 운임은 전일에 비해 상승한 것을 볼 수 있습니다. 중국, 일본, 한국이 모두 자원을 많이 수입하는 나라이고 특히 중국의 수입량은 많은 부분을 차지하고 있기 때문에 가장 큰 선형이라 할 수 있는 CAPE 사이즈의 운임을 잘 지켜볼 필요가 있습니다. 운임은 국가 경제의 향방을 나타내기도 하기 때문입니다. 케이프 사이즈의 운임이 오른 반면에 파나막스의 운임은 전체적으로 조정을 받는 모습을 보여줍니다. 나머지 선형인 수에즈 막스 핸디사이즈도 운임이 좋지 않은 모습입니다.

SCFI의 지속적인 조정으로 컨테이너 운임은 좋지 않은 와중에 탱커 신조선가 및 중고선가 운임은 고공행진을 달리고 있다. 꺾이는 듯 최근 주춤하였으나 조정다운 조정이 나오지 않은 상황이다. 이는 탱커의 수주가 나오고 있지 않기 때문이다. 앞으로 미래의 유조선의 수요가 불확실하고 또한 환경규제를 위한 뚜렷한 방인이 확실하지 않은 상황이기에 선주들은 수주를 하지 않고 있다. 만약에 경기침체의 폭이 크지 않고 원유 소요가 늘어난다면 탱커의 신조선가와 중고선가 운임은 다시 한번 치솟을 거라 보인다. 확실한 것은 현재 수주를 하는 선주가 약속이나 한 듯이 거의 없다는 것이다. 탱커선의 공급 측면에서 앞으로 2년 내에 문제가 대두될 것이다. 국내에서는 탱커 관련 주식이 없지만 미국에 상장된 '스콜피오 탱커스' '티..

BDI SCFI 지수 확인하는 곳으로 환국관세물류협회를 참조하면 된다. 아래 링크를 참조 바란다. https://www.kcla.kr/web/inc/html/4-1_5.asp (BDI) https://tradingeconomics.com/commodity/baltic (BDI) https://m.stock.naver.com/marketindex/transport/.BADI (BDI) https://m.stock.naver.com/marketindex/transport/.SCFIDXSSE (SCFI) 2021년 10월 6일 BDI 지수 5647 이후 지수는 꾸준히 조정 받아 2022년 10월 26일 기준 1755 수준이다. 2022년 1월 7일 SCFI 지수 5109 이후 지수는 꾸준히 조정 받아 2022..